Un’analisi inusuale per vedere “le cose” con una ottica diversa
di Gian Carlo Poddighe
Un collega americano faceva notare come i turisti che oggi godono delle “crociere fluviali” sul tratto del Reno tra Magonza e Colonia vedano castelli o rovine quasi a ogni ansa…. li fotografano come vestigia romantiche, ma non riflettono su cosa erano, provocatoriamente potremmo dire che erano registratori di cassa in pietra.
Per quasi un millennio, dall’ 800 al 1800, sul grande fiume erano attivi un’ottantina di pedaggi, con castelli e fortificazioni come posizioni de gabellieri.
Sembra che nel 1400 ce ne fossero 62 contemporaneamente in funzione, il che comportava che un natante dovesse sostare ogni 6 o 7 chilometri.
Quando, tra il 1250 e il 1273, il Sacro Romano Impero rimase “sede vacante”, ossia senza imperatore, i signorotti locali moltiplicarono le gabelle senza dover riferire a nessuno, e fu coniato il termine dei “baroni rapinatori”.
La reazione a questo assurdo sistema fu militare, la Lega Renana, una coalizione di oltre 100 città mercantili che dal 1254 risolse il problema con il metodo più antico, assediando i castelli e distruggendoli.
Storia remota? Non proprio: tralasciando un passaggio non proprio marginale, come Hugo Grozio con il suo Mare Liberum quale principio formulato nel 1609 per la libertà dei mari, il 13 luglio 2026, il Presidente degli Stati Uniti ha proclamato che il suo paese è il custode dello Stretto di Hormuz e che di conseguenza avrebbe applicato un dazio o pedaggio pari al 20% del valore di qualsiasi carico che lo attraversasse.
In fondo Hugo Grozio si era “limitato “a sostenere il diritto delle Province Unite d’Olanda alla navigazione su tutti i mari ed al commercio con gli stranieri, nonostante il monopolio della Spagna e del Portogallo.
Grozio sostenne quei diritti in base al “principio di amicizia tra gli esseri umani”: ognuno può utilizzare il mare che è un bene comune e gli esseri umani sono un’unica famiglia.
Grozio recepiva il pensiero di illuminati giuristi, fra cui Francisco De Vitoria e Alberico Gentili.
Probabilmente il Presidente degli Stati Uniti ha considerato remota e superata la storia in tutti suoi aspetti di libero transito e diritto del mare, visto che l’Iran rivendicava lo stesso diritto da mesi, con dazi fino a 2 milioni di dollari per nave.
Il ministro degli esteri iraniano ha risposto ironicamente che chi garantisce il passaggio sicuro merita un compenso, ma il 20% è eccessivo e Teheran avrebbe applicato pedaggi più equi. Prima della guerra, più di un quinto del petrolio e del gas che il mondo trasporta via mare passava attraverso Hormuz.
In pratica due “potenze” in pieno conflitto si sono trovate a discutere, nel momento di piena escalation militare, non seil pedaggio dovesse essere applicato, ma chi dovesse riscuoterlo. Il finale di quello che potrebbe sembrare (ma non è) un tragicomico episodio, quasi una telenovela mediorientale, è stato reso pubblico (spoilerato come si dice in gergo giovanile) nell’arco di 24 ore, una rapidità che la storia avrà di difficoltà a registrare ed uguagliare.
Un’azione sotto la spinta dei monarchi del Golfo che ha convinto Trump a recedere, con un generico richiamo a compensazioni sulla base degli accordi commerciali e di investimento tra quegli stati e gli Stati Uniti.
Il pedaggio più costoso mai proposto su uno stretto è durato esattamente un giorno.
La sola idea al riguardo aveva fatto sobbalzare e scandalizzato qualsiasi giurista: semplificando al massimo l’attuale diritto del mare, codificato nella Convenzione delle Nazioni Unite del 1982, distingue due categorie, canali artificiali e stretti naturali, geografici.
Per quanto riguarda i canali artificiali, come Suez o Panama, che attraversano il territorio sovrano di un paese che li ha costruiti e li sta mantenendo, lo stato interessato può applicare e riscuotere pedaggi, perché è un’opera e un servizio. Rimanendo in Medio Oriente, l’Egitto ha raccolto un record di 10,25 miliardi di dollari da Suez nel 2023, prima che gli attacchi nel Mar Rosso deviassero il traffico sul Capo di Buona Speranza e riducessero quei ricavi a meno di 4 miliardi nel corso del 2024.
Gli stretti naturali, invece, non sono opera di nessuno, ma solo della geografia.
La convenzione garantisce il transito e ne vieta il pagamento.
L’eccezione è costituita dal Bosforo perché la Convenzione di Montreux del 1936 consente alla Turchia di far pagare per i servizi che presta (segnalamenti, sicurezza, soccorso, ecc.) ma non per il transito stesso.
Né l’Iran né gli Stati Uniti hanno ratificato la convenzione del 1982, sebbene buona parte delle sue regole vincoli tutti gli stati allo stesso modo grazie al diritto consuetudinario, nato dalla pratica sostenuta delle nazioni.
L’Organizzazione Marittima Internazionale ha dichiarato che non esiste alcuna base legale per imporre pedaggi per attraversare uno stretto.
La storia spiega perché esiste questa regola e illustra senza giustificarli i motivi per cui qualcuno cerca sempre di violarla.
Il precedente più lungo è quello danese: dal 1429 al 1857 la corona danese applicava un pedaggio a qualsiasi nave che attraversasse il Sund, il braccio stretto del mare che separa la Danimarca dalla Svezia ed era l’unica porta d’accesso al Baltico.
Le navi dovevano sostare a Elsinore, la città-castello dove Shakespeare celebra Amleto, fortificazione pagata proprio con i proventi.
Nel XVI e XVII secolo, il pedaggio arrivò a costituire fino a due terzi delle entrate dello stato danese; pertanto, un piccolo paese ha vissuto per 428 anni traendo vantaggio e proventi dalla propria posizione geografica.
Ironia della sorta vuole che il sistema abbia avuto termine nel 1857 proprio ad opera degli Stati Uniti, una potenza allora emergente che rifiutò di pagare i pedaggi e costrinse la Danimarca ad accettare un negoziato internazionale.
La Danimarca accettò di abolire il pedaggio in perpetuo a cambio di un compenso una tantum di 33,5 milioni di rigsdaler (il tallero allora in uso come moneta), pagato dalle nazioni marittime europee. Washington firmò un trattato parallelo e pagò all’epoca 393.000 dollari per il libero passaggio eterno delle sue navi.
L’ironia storica è che il paese che nel 1857 guidò l’abolizione dei pedaggi sugli stretti, nel 2026 ha proposto il più costoso di ogni pedaggio mai ipotizzato.
I pedaggi era un’attività lucrosa e ricorrente: per più di due secoli, i Paesi Bassi strangolarono il fiume Schelda, l’arteria che collega il porto di Anversa al mare: un pedaggio che non aveva il lucro come fine primario ma quello di condizionare un porto rivale a beneficio di Amsterdam.
Anversa ha dovuto pagare per esistere sino a che nel 1863 il Belgio acquistò il libero transito del fiume grazie una sorta di riscatto pagato insieme ad altri 20 paesi, e la città conserva ancora un monumento chiamato Schelda Libera.
In un altro evento, le reggenze barbaresche di Algeri, Tunisi e Tripoli portarono il modello alla sua forma più pura perché non era pedaggio per il passaggio in uno stretto, ma per il libero transito, indenne da attacchi (quasi una forma di assicurazione…).
I giovani Stati Uniti si assoggettarono per anni a questi balzelli, che nel 1800 gravavano pesantemente sul bilancio federale, fino alla decisione che era più economico dotarsi di una propria marina e imporre con la forza i propri diritti (e la propria volontà).
Le guerre barbaresche dei primi anni del diciannovesimo secolo costituiscono, di fatto, l’atto di nascita della US Navy e la sua proiezione su tutti i mari, l’inizio della corsa alla conquista del potere navale, durata poco più di un secolo.
Il modello si ripete con una regolarità che merita attenzione, ed è bene soffermarsi su due aspetti.
Primo: il pedaggio su un passaggio naturale non riguarda mai una reale prestazione di servizi, ma per evitare danni, di qualsiasi genere.
Chi paga non riceve nulla di tangibile, se non la promessa di neutralità o inazione del gabelliere. Secondo; gli utenti, che pagano i pedaggi, hanno sempre due alternative, e la storia registra entrambe:
- Una è l’evasione, come quando i mercanti baltici promossero la costruzione di canali per aggirare lo stretto danese, o come quando il dirottamento attraverso il Capo di Buona Speranza nel 2024 ha dimostrato che anche Suez, un pedaggio legale e legittimo, è evitabile se il prezzo o il rischio aumentano troppo.
- L’altra è la coalizione militare e l’uso della forza, proprio come la Lega del Reno contro i baroni, le potenze europee contro la Danimarca, i 21 paesi che salvarono la Schelda, la US Navy contro la Berberia: quando il costo del pedaggio supera il costo di organizzarsi per evitarlo, gli utenti si uniscono.
Hormuz ha contribuito con il suo esempio più rapido a questa serie quando gli Stati del Golfo, i primi pagatori del pedaggio annunciato, hanno utilizzato telefono e internet per formare la loro coalizione, e nel giro di un giorno il pedaggio è diminuito, ha cambiato forma (ma non è sparito come viene abilmente propagandato, da una parte e dall’altra).
24 ore quando la Danimarca resistette per 428 anni.
La differenza temporale non rispecchia opportunamente la differenza attuale tra il potere del gabelliere e quello di ciascuna coalizione (l’odierna ancora molto a geometria variabile).
Rimane una complicazione che nessun caso precedente aveva e un dettaglio finale che li comprende tutti:
La Danimarca controllava le due rive del Sund e la Turchia controllava (e controlla) le 2 rive del Bosforo, ma l’Iran controlla solo la costa orientale di Hormuz.
La costa settentrionale, dove passano le vie di navigazione, appartiene all’Oman, che valuta quale profitto trarre dal conflitto, e si potrebbe dire che mantiene una posizione ambigua, certamente di grande cautela valutando con chi si deve o si dovrebbe confrontare.
Gli Stati Uniti non controllano alcuna costa, ma hanno avanzato la preoccupante ipotesi (non importa se subito ritirata) di far pagare per un mare straniero in virtù del loro potere navale.
Una perplessità, una novità ed un rischio subito valutati dagli analisti; tra questi la prima a pronunciarsi è stata la società di consulenza Kpler, specializzata nel tracciamento globale di navi e materie prime, che ha stimato come l’applicazione di pedaggi sul transito di Hormuz potrebbe generare ricavi tra 5 ed 8 miliardi di dollari all’anno.
Un pedaggio del 20% sul carico aggiungerebbe circa 15 dollari a barile al greggio del Golfo, circa 30 milioni per superpetroliera.
Occorre anche prendere nota di qualcosa che non è un dettaglio, che al di là degli annunci traspare in altra forma: i pedaggi non sono scomparsi, è stata solo cambiata la forma; gli investimenti massicci che gli stati del Golfo avrebbero promesso in cambio della loro eliminazione sono il tributo berbero con un altro nome, in altre parole, non paghi per passare, ma per la buona volontà di chi ha gli strumenti, la flotta od i missili o idroni o le mine per offendere.
Certamene sono già state prese in considerazione alternative, con un proliferare di progetti che riguardano l’evasione, dallo scavo di un canale a nuovi oleodotti e, nel breve/medio termine, corridoi terrestri dedicati.
Le inevitabili alternative di evasione, a breve, medio e lungo termine (rielaborazione autore). Dovranno confrontarsi con tempi costi e la reale imprevedibilità della transizione energetica
La storia non si ripete, ma incassa dallo stesso sportello: i castelli del Reno sono ancora lì, vuoti, fotografati da turisti che non sanno cosa fossero, ma sono stati citati quale richiamo tangibile e indelebile di una legge che nessun trattato ha previsto, i tributi sulla geografia durano quanto dura il potere di chi li impone, e non un giorno in più.
Gian Carlo Poddighe, 15 agosto 2026