Il caso Erica Lexie (5/7)
Scontro a fuoco fra navi o natanti

Ultimata la lettura dei vari articoli di convenzioni e leggi che trattano l’argomento, si passa ad esaminare alcuni punti chiave.

Siamo innanzi tutto in presenza del caso di due navi, una battente bandiera italiana e una indiana, ognuna soggetta al proprio diritto nazionale, come previsto dal citato art. 92 UNCLOS.

L’art. 94 UNCLOS enumera espressamente i casi in cui lo Stato esercita efficacemente la propria giurisdizione, ossia su questioni di carattere amministrativo, tecnico e sociale.

Anche il para 7 del citato art. 94, relativo agli obblighi dello Stato di bandiera, non parla di giurisdizione penale relativa agli incidenti in mare, ma di inchiesta e, riportandone ancora il contenuto, recita testualmente: «Ogni Stato apre un’inchiesta che sarà condotta da o davanti a una o più persone debitamente qualificate, su ogni incidente in mare o di navigazione nell’Alto Mare, che abbia coinvolto una nave battente la sua bandiera e abbia causato la morte o lesioni gravi a cittadini di un altro Stato, oppure abbia provocato danni seri a navi o installazioni di un altro Stato o all’ambiente marino. Lo Stato di bandiera e l’altro Stato cooperano allo svolgimento di inchieste aperte da quest’ultimo su uno qualunque di tali incidenti».

 

Le situazioni penali sono disciplinate dal successivo art. 97, che tratta per l’appunto della giurisdizione penale:

Giurisdizione penale in materia di abbordi o di qualunque altro incidente di navigazione

1. In caso di abbordo o di qualunque altro incidente di navigazione nell’Alto Mare, che implichi la responsabilità penale o disciplinare del comandante della nave o di qualunque altro membro dell’equipaggio, non possono essere intraprese azioni penali o disciplinari contro tali persone, se non da parte delle autorità giurisdizionali o amministrative dello Stato di bandiera o dello Stato di cui tali persone hanno la cittadinanza.
2. In ambito disciplinare, lo Stato che ha rilasciato la patente di capitano o un’idoneità o licenza è il solo competente, dopo aver celebrato un regolare processo, a disporre il ritiro di tali documenti, anche nel caso che il titolare non sia cittadino dello Stato che li ha rilasciati.

Chiaro dalla lettura di quanto sopra detto che si parli sia nel caso dell’art. 94, sia in quello del 97 sembra chiaro trattarsi di “incidenti di navigazione”, che comportino sì la morte od il ferimento di persone od equipaggi dell’altra nave battente bandiera diversa, ma non di atti particolari quali l’esplosione di colpi di arma da fuoco.

Sorge qui il problema: i colpi di arma da fuoco esplosi, al di là del fatto se siano stati esplosi o meno, contemplano un’ipotesi di incidente in mare per motivi di navigazione?

Se si vedono i motivi per cui è stata istituita la Convenzione, si dovrà rilevare che difficilmente si sarebbe potuta ipotizzare una situazione quale quelle che potrebbe essersi verificata nelle acque dell’Oceano Indiano, e che in altri periodi storici avrebbe portato ad una possibile guerra o azione dimostrativa della potenza marinara più forte nei confronti della più debole.

Scopo della Convenzione era disciplinare una serie di rapporti di diritto della navigazione pura e semplice, più che casi che comportassero l’uso di armi da fuoco, in genere riservata a navi militari.

Intanto, rifacendosi all’art. 92, ovverosia della competenza dello Stato di bandiera, si deve rilevare che esistono due competenze: una italiana, in quanto secondo una interpretazione i colpi sarebbero partiti dalla nave italiana, ed una indiana, in quanto i due pescatori sono morti non di morte naturale a bordo di una nave indiana.

Per fare un po’ di chiarezza è necessario scomodare uno dei maggiori esperti del diritto penale italiano, Francesco Antolisei, che scrive: (99)^[1]

“Lo Stato italiano, come la maggior parte degli Stati moderni, ha adottato quest’ultimo principio (quello della territorialità, n.d.r.), ma non in modo esclusivo introducendovi dei temperamenti che implicano un parziale accoglimento degli altri criteri (principio della territorialità temperata).

Il principio in parola è sancito dall’art. 6 c.p. il quale al primo comma dispone che “chiunque commette un reato nel territorio dello Stato è punito secondo la legge italiana; risulta pure dall’art. 3 del codice stesso (la legge penale italiana obbliga tutti coloro che cittadini o stranieri si trovano nel territorio dello Stato ecc) e trovasi affermato anche nell’art. 28 delle disposizioni sulle leggi in generale:”le leggi penali e quelle di polizia e sicurezza pubblica obbligano tutti coloro che si trovano nel territorio dello Stato” . Esso è una conseguenza immediata della sovranità statale, la quale esige che sia riconosciuta validità solo alle prescrizioni dello Stato, con esclusione di ogni altro ordinamento giuridico.”

E continua sostenendo (1982-99): In generale è territorio dello Stato ogni spazio di terra, di mare e di aria che è soggetto alla piena sovranità dello Stato medesimo. L’art. 4 c.p. precisa che agli effetti della legge penale è territorio dello Stato il territorio della repubblica ed ogni altro luogo soggetto alla sovranità dello Stato……

Prosegue, infine (1982-101): Il territorio del quale sinora si è parlato è quello reale ed effettivo dello Stato. Oltre a questo ve ne è uno considerato tale per fictio juris. Stabilisce infatti l’art. 4 c.p.: ”Le navi e gli aeromobili italiani sono considerati come territorio dello Stato, ovunque si trovino, salvo che siano soggetti, secondo il diritto internazionale, a una legge territoriale straniera (c.d. diritto della bandiera). L’eccezione riguarda le navi mercantili private (anche se appartenenti allo Stato in quanto esercita attività privata) che si trovino nelle acque territoriali straniere, nel qual caso, per il diritto internazionale, di regola, sono soggette alle leggi locali”.

Ne consegue che sulle navi italiane di questa specie (mercantili private) si applica il nostro diritto solo quando sono in Alto Mare o in una regione in cui non si eserciti alcuna sovranità.

Le navi dello Stato (da guerra, della finanza) invece, siano o no militari, restano sempre sottoposte alla legge dello Stato a cui appartengono, e, quindi, si verifica rispetto ad esse un vero e proprio caso di extraterritorialità. Naturalmente l’esenzione della giurisdizione dello Stato in cui le navi di questa specie si trovano non si estende ai fatti commessi dai membri dell’equipaggio scesi a terra, per quanto in pratica sia invalso l’uso di consegnare i marinai colpevoli al rispettivo comandante, specie se essi erano in servizio comandato.

Per ciò che concerne le navi mercantili private che si trovino in acque territoriali straniere e particolarmente in porti esteri, peraltro, la soggezione alle leggi locali non significa che lo Stato rivierasco praticamente si interessi ad ogni fatto avvenuto a bordo delle medesime: si interessa solo dei fatti che in qualche modo turbano la sicurezza locale.

Se il fatto riguarda esclusivamente la disciplina di bordo o, comunque, non ha avuto ripercussioni nell’ambiente politico territoriale dello Stato rivierasco, esso può essere punito e normalmente viene punito dagli organi giudiziari dello Stato della bandiera e in base alle sue leggi”.

 

La chiara scrittura di Antolisei fornisce lo spunto per porre alcuni punti fermi:

• la giurisdizione dello Stato Italiano sulla nave italiana in acque internazionali;
• la giurisdizione dello Stato Indiano all’interno delle sua acque territoriali;
• il fatto che la nave italiana sia una nave mercantile, cui non è applicabile il concetto di extraterritorialità tout-court.