Gli effetti della pirateria marittima sui Paesi mediterranei

Una breve analisi macroeconomica

di Elisa Bertacin

La superpetroliera saudita Sirius Star

Negli ultimi anni, si è ripreso a parlare di un fenomeno apparentemente limitato a livello geografico, ma dalle notevoli ripercussioni sul piano internazionale: la pirateria marittima. Nella maggior parte dei casi, questa piaga è associata ad una precisa zona geografica: la Somalia. Ma il Golfo di Aden non è l’unica area infestata dai pirati: anche il Golfo di Guinea, in Africa occidentale, è considerato zona ad alto rischio, così come le acque antistanti il Bangladesh ed il Sud-est asiatico. Ciononostante, l’area somala rappresenta il maggior focolaio di attacchi in alto mare.

In generale, un’azione di pirateria marittima comporta due distinti tipi di offesa: da un lato, rapine e dirottamenti, quando l’obiettivo dell’attacco è rubare una nave o il suo cargo; dall’altro lato, può implicare il rapimento, quando la nave e l’equipaggio vengano tenuti in ostaggio, fino al pagamento di un riscatto. Il caso somalo è pressoché unico, dal momento che quasi tutti gli attacchi sono stati condotti al fine di ottenere un riscatto per il rilascio degli ostaggi.

In quest’articolo non si vogliono studiare le complesse cause di fondo di tale fenomeno, quanto piuttosto proporre una breve analisi politico-economica delle conseguenze della pirateria somala, in particolare sui Paesi mediterranei.

La Somalia è lacerata tutt’oggi da profonde divisioni interne, che si traducono in scontri armati, violenza diffusa e catastrofi umanitarie. La guerra civile che contrappone le Corti islamiche e gli instabili Governi transitori degli ultimi anni continua a travagliare le sorti di uno Stato che, di fatto, dal 1991, non esiste più. In un Paese dal reddito medio annuo stimato attorno ai 650 dollari, le prospettive di rendita derivanti dalla pirateria (fino a 10.000 dollari per ogni attacco vincente) diventano particolarmente allettanti. Il fenomeno non è ripudiato nemmeno dalle popolazioni autoctone perché fonte di reddito non solo per gli attori fisicamente coinvolti negli attacchi, ma anche per le località interessate, in quanto “santuari” dei pirati stessi.

Sono state avanzate anche altre spiegazioni del fenomeno, visto quasi come un’azione di difesa degli interessi nazionali della popolazione somala, che vede la propria già instabile situazione economica ulteriormente minacciata dalla depredazione “selvaggia” messa in atto dai pescherecci asiatici ed occidentali, nonché dall’immissione di rifiuti tossici nelle acque territoriali. I pirati, secondo questa interpretazione, altro non sarebbero che dei protettori delle risorse ittiche e custodi dell’ambiente marino somalo. Lo confermano le parole di Sugule Ali, portavoce dei pirati che nel 2008 hanno attaccato la nave ucraina Faina, carica di armi. Ali in un’intervista telefonica al New York Times ha dichiarato (http://www.nytimes.com/2008/10/01/world/africa/01pirates.html): “We don’t consider ourselves sea bandits. We consider sea bandits those who illegally fish in our seas and dump waste in our seas and carry weapons in our seas. We are simply patrolling our seas. Think of us like a coast guard”.

Indipendentemente dalla validità e veridicità o meno di tali assunti, le conseguenze della pirateria marittima al largo delle coste somale hanno un impatto negativo e diretto sulla stessa popolazione somala, dal momento che in molte occasioni i pirati hanno attaccato le navi del World Food Programme, cariche di aiuti umanitari, trasportati, nel 95% dei casi, via mare.

L’importanza strategica del Golfo di Aden è indiscussa: esso fa parte delle rotte commerciali che dall’Oceano Indiano risalgono verso il Mediterraneo, passando per il Canale di Suez. Si pensi che su queste rotte viaggia circa il 12% del greggio mondiale, senza considerare i valori connessi al trasporto delle altre fonti energetiche, quali metano e carbone. Il sequestro della superpetroliera saudita Sirius Star, nel novembre 2008, con un carico di greggio del valore di circa 100 milioni di dollari, rilasciata nel gennaio 2009 dopo il pagamento di un riscatto di “soli” 3 milioni di dollari, ha messo in evidenza l’elevato rischio per le forniture di petrolio verso l’Europa.

L’aumento del rischio di transito nel Golfo di Aden, qualificato da molte compagnie assicurative come “zona di guerra”, ha comportato, a livello economico, un aumento dei premi assicurativi, che possono salire fino a 20.000 dollari a viaggio, soprattutto per le imbarcazioni più vulnerabili, ossia per quelle più lente e con le fiancate più basse. Una logica conseguenza del maggior costo è il tendenziale cambio di rotta commerciale, evitando il transito per le acque somale e per il Canale di Suez e, dunque, per il Mediterraneo. Molte compagnie commerciali hanno iniziato a spostare alcuni dei loro traffici, prediligendo la rotta che circumnaviga l’Africa. La principale compagnia navale europea, la AP Moller-Maersk, negli ultimi anni ha dirottato le sue 83 navi cisterna, così come hanno fatto con le loro flotte la Norwegian Stolt, il gruppo Odfjell e la Frontline, una della maggiori compagnie di petroliere del mondo. Non è ben chiaro se un simile cambiamento comporti un utile concreto in termini di convenienza economica. Di certo, però, a livello macroeconomico, qualora studi, analisi e simulazioni arrivassero a dimostrare il vantaggio della rotta alternativa attorno al Capo di Buona Speranza, le principali conseguenze ricadrebbero sui porti e sui consumatori dei Paesi che si trovano lungo il percorso verso il Canale di Suez e il Mar Mediterraneo: Paesi come Egitto, Sudan, Arabia Saudita, Etiopia, Eritrea, Gibuti e Yemen corrono dunque il potenziale rischio di vedere ridotti o marginalizzati i propri traffici commerciali, mentre i consumatori italiani ed europei potrebbero dover affrontare costi più elevati per certi prodotti, primi fra tutti, i combustibili fossili.

L’Egitto è forse il Paese più preoccupato per le possibili ripercussioni della pirateria a livello internazionale: l’aggiramento del Canale di Suez comporterebbe per l’erario una perdita stimata fra i 5 e i 10 milioni di dollari al giorno, con conseguenze a livello politico, economico e sociale facilmente intuibili, ancor più oggi, considerata l’instabilità interna.

A risentire dell’aumento del rischio non sono solo i traffici commerciali, ma anche l’ammontare degli investimenti esteri in questi Paesi, dal momento che gli investitori stranieri saranno spinti a cercare aree alternative dove investire il loro denaro. Nel caso dell’Egitto, una delle tante forme che assumono gli investimenti esteri consiste nel pagamento della quota per il transito nel Canale. Le quote variano dai 200.000 ai 600.000 dollari per nave, a seconda delle dimensioni. Secondo uno studio effettuato nel dicembre 2010 dalla fondazione One Earth Future (http://oneearthfuture.org/images/imagefiles/The%20Economic%20Cost%20of%20Piracy%20Full%20Report.pdf), una diminuzione del 10% del traffico marittimo dovuto al dirottamento delle navi dal Canale alla rotta del Capo, comporterebbe per l’Egitto una perdita annua stimata attorno ai 642 milioni di dollari, cifra che assume ulteriore importanza se si pensa che le rendite provenienti dal Canale di Suez corrispondono a circa il 3,2% del PIL egiziano, rappresentando la terza fonte di introiti di moneta straniera.

E’ evidente come la pirateria nel Golfo di Aden non sia un fenomeno limitato geograficamente, ma, al contrario, abbia ripercussioni internazionali sempre più decise ed importanti. Paesi come l’Egitto, ma anche come l’Italia, in virtù della loro posizione geografica e della relativa dipendenza dai traffici che transitano per il Canale di Suez e il Mediterraneo, non possono e non devono sottovalutare i rischi che la pirateria marittima comporta per le loro strategie commerciali e di sicurezza. Sì, ancorché non esistano ancora prove concrete che dimostrino un reale collegamento tra i pirati e le organizzazioni criminali e terroristiche locali e globali, non ci si può permettere il lusso di chiudere un occhio e restare in attesa, senza prendere tutte le precauzioni possibili in difesa dei propri interessi nazionali e regionali. Di sicuro, quello che occorre in primo luogo è una maggiore conoscenza del fenomeno, delle sue cause, delle radici che affondano nelle ferite di un Paese come la Somalia. E, una volta note le cause, sarà forse più facile e logico trovare il rimedio più efficace.