di\u00a0Elisa Bertacin<\/em><\/p>\n Negli ultimi anni, si \u00e8 ripreso a parlare di un fenomeno apparentemente limitato a livello geografico, ma dalle notevoli ripercussioni sul piano internazionale: la pirateria marittima. Nella maggior parte dei casi, questa piaga \u00e8 associata ad una precisa zona geografica: la Somalia. Ma il Golfo di Aden non \u00e8 l\u2019unica area infestata dai pirati: anche il Golfo di Guinea, in Africa occidentale, \u00e8 considerato zona ad alto rischio, cos\u00ec come le acque antistanti il Bangladesh ed il Sud-est asiatico. Ciononostante, l\u2019area somala rappresenta il maggior focolaio di attacchi in alto mare.<\/p>\n In generale, un\u2019azione di pirateria marittima comporta due distinti tipi di offesa: da un lato, rapine e dirottamenti, quando l\u2019obiettivo dell\u2019attacco \u00e8 rubare una nave o il suo cargo; dall\u2019altro lato, pu\u00f2 implicare il rapimento, quando la nave e l\u2019equipaggio vengano tenuti in ostaggio, fino al pagamento di un riscatto. Il caso somalo \u00e8 pressoch\u00e9 unico, dal momento che quasi tutti gli attacchi sono stati condotti al fine di ottenere un riscatto per il rilascio degli ostaggi.<\/p>\n In quest\u2019articolo non si vogliono studiare le complesse cause di fondo di tale fenomeno, quanto piuttosto proporre una breve analisi politico-economica delle conseguenze della pirateria somala, in particolare sui Paesi mediterranei.<\/p>\n La Somalia \u00e8 lacerata tutt\u2019oggi da profonde divisioni interne, che si traducono in scontri armati, violenza diffusa e catastrofi umanitarie. La guerra civile che contrappone le Corti islamiche e gli instabili Governi transitori degli ultimi anni continua a travagliare le sorti di uno Stato che, di fatto, dal 1991, non esiste pi\u00f9. In un Paese dal reddito medio annuo stimato attorno ai 650 dollari, le prospettive di rendita derivanti dalla pirateria (fino a 10.000 dollari per ogni attacco vincente) diventano particolarmente allettanti. Il fenomeno non \u00e8 ripudiato nemmeno dalle popolazioni autoctone perch\u00e9 fonte di reddito non solo per gli attori fisicamente coinvolti negli attacchi, ma anche per le localit\u00e0 interessate, in quanto \u201csantuari\u201d dei pirati stessi.<\/p>\n Sono state avanzate anche altre spiegazioni del fenomeno, visto quasi come un\u2019azione di difesa degli interessi nazionali della popolazione somala, che vede la propria gi\u00e0 instabile situazione economica ulteriormente minacciata dalla depredazione \u201cselvaggia\u201d messa in atto dai pescherecci asiatici ed occidentali, nonch\u00e9 dall\u2019immissione di rifiuti tossici nelle acque territoriali. I pirati, secondo questa interpretazione, altro non sarebbero che dei protettori delle risorse ittiche e custodi dell\u2019ambiente marino somalo. Lo confermano le parole di Sugule Ali, portavoce dei pirati che nel 2008 hanno attaccato la nave ucraina Faina<\/em>, carica di armi. Ali in un\u2019intervista telefonica al New York Times<\/em> ha dichiarato (http:\/\/www.nytimes.com\/2008\/10\/01\/world\/africa\/01pirates.html<\/a>): \u201cWe don\u2019t consider ourselves sea bandits. We consider sea bandits those who illegally fish in our seas and dump waste in our seas and carry weapons in our seas. We are simply patrolling our seas. Think of us like a coast guard\u201d.<\/p>\n Indipendentemente dalla validit\u00e0 e veridicit\u00e0 o meno di tali assunti, le conseguenze della pirateria marittima al largo delle coste somale hanno un impatto negativo e diretto sulla stessa popolazione somala, dal momento che in molte occasioni i pirati hanno attaccato le navi del World Food Programme, cariche di aiuti umanitari, trasportati, nel 95% dei casi, via mare.<\/p>\n L\u2019importanza strategica del Golfo di Aden \u00e8 indiscussa: esso fa parte delle rotte commerciali che dall\u2019Oceano Indiano risalgono verso il Mediterraneo, passando per il Canale di Suez. Si pensi che su queste rotte viaggia circa il 12% del greggio mondiale, senza considerare i valori connessi al trasporto delle altre fonti energetiche, quali metano e carbone. Il sequestro della superpetroliera saudita Sirius Star<\/em>, nel novembre 2008, con un carico di greggio del valore di circa 100 milioni di dollari, rilasciata nel gennaio 2009 dopo il pagamento di un riscatto di \u201csoli\u201d 3 milioni di dollari, ha messo in evidenza l\u2019elevato rischio per le forniture di petrolio verso l\u2019Europa.<\/p>\n L\u2019aumento del rischio di transito nel Golfo di Aden, qualificato da molte compagnie assicurative come \u201czona di guerra\u201d, ha comportato, a livello economico, un aumento dei premi assicurativi, che possono salire fino a 20.000 dollari a viaggio, soprattutto per le imbarcazioni pi\u00f9 vulnerabili, ossia per quelle pi\u00f9 lente e con le fiancate pi\u00f9 basse. Una logica conseguenza del maggior costo \u00e8 il tendenziale cambio di rotta commerciale, evitando il transito per le acque somale e per il Canale di Suez e, dunque, per il Mediterraneo. Molte compagnie commerciali hanno iniziato a spostare alcuni dei loro traffici, prediligendo la rotta che circumnaviga l\u2019Africa. La principale compagnia navale europea, la AP<\/em> Moller-Maersk<\/em>, negli ultimi anni ha dirottato le sue 83 navi cisterna, cos\u00ec come hanno fatto con le loro flotte la Norwegian Stolt<\/em>, il gruppo Odfjell<\/em> e la Frontline<\/em>, una della maggiori compagnie di petroliere del mondo. Non \u00e8 ben chiaro se un simile cambiamento comporti un utile concreto in termini di convenienza economica. Di certo, per\u00f2, a livello macroeconomico, qualora studi, analisi e simulazioni arrivassero a dimostrare il vantaggio della rotta alternativa attorno al Capo di Buona Speranza, le principali conseguenze ricadrebbero sui porti e sui consumatori dei Paesi che si trovano lungo il percorso verso il Canale di Suez e il Mar Mediterraneo: Paesi come Egitto, Sudan, Arabia Saudita, Etiopia, Eritrea, Gibuti e Yemen corrono dunque il potenziale rischio di vedere ridotti o marginalizzati i propri traffici commerciali, mentre i consumatori italiani ed europei potrebbero dover affrontare costi pi\u00f9 elevati per certi prodotti, primi fra tutti, i combustibili fossili.<\/p>\n L\u2019Egitto \u00e8 forse il Paese pi\u00f9 preoccupato per le possibili ripercussioni della pirateria a livello internazionale: l\u2019aggiramento del Canale di Suez comporterebbe per l\u2019erario una perdita stimata fra i 5 e i 10 milioni di dollari al giorno, con conseguenze a livello politico, economico e sociale facilmente intuibili, ancor pi\u00f9 oggi, considerata l\u2019instabilit\u00e0 interna.<\/p>\n A risentire dell\u2019aumento del rischio non sono solo i traffici commerciali, ma anche l\u2019ammontare degli investimenti esteri in questi Paesi, dal momento che gli investitori stranieri saranno spinti a cercare aree alternative dove investire il loro denaro. Nel caso dell\u2019Egitto, una delle tante forme che assumono gli investimenti esteri consiste nel pagamento della quota per il transito nel Canale. Le quote variano dai 200.000 ai 600.000 dollari per nave, a seconda delle dimensioni. Secondo uno studio effettuato nel dicembre 2010 dalla fondazione One Earth Future<\/em> (http:\/\/oneearthfuture.org\/images\/imagefiles\/The%20Economic%20Cost%20of%20Piracy%20Full%20Report.pdf<\/a>), una diminuzione del 10% del traffico marittimo dovuto al dirottamento delle navi dal Canale alla rotta del Capo, comporterebbe per l\u2019Egitto una perdita annua stimata attorno ai 642 milioni di dollari, cifra che assume ulteriore importanza se si pensa che le rendite provenienti dal Canale di Suez corrispondono a circa il 3,2% del PIL egiziano, rappresentando la terza fonte di introiti di moneta straniera.<\/p>\n E\u2019 evidente come la pirateria nel Golfo di Aden non sia un fenomeno limitato geograficamente, ma, al contrario, abbia ripercussioni internazionali sempre pi\u00f9 decise ed importanti. Paesi come l\u2019Egitto, ma anche come l\u2019Italia, in virt\u00f9 della loro posizione geografica e della relativa dipendenza dai traffici che transitano per il Canale di Suez e il Mediterraneo, non possono e non devono sottovalutare i rischi che la pirateria marittima comporta per le loro strategie commerciali e di sicurezza. S\u00ec, ancorch\u00e9 non esistano ancora prove concrete che dimostrino un reale collegamento tra i pirati e le organizzazioni criminali e terroristiche locali e globali, non ci si pu\u00f2 permettere il lusso di chiudere un occhio e restare in attesa, senza prendere tutte le precauzioni possibili in difesa dei propri interessi nazionali e regionali. Di sicuro, quello che occorre in primo luogo \u00e8 una maggiore conoscenza del fenomeno, delle sue cause, delle radici che affondano nelle ferite di un Paese come la Somalia. E, una volta note le cause, sar\u00e0 forse pi\u00f9 facile e logico trovare il rimedio pi\u00f9 efficace.<\/p>\n