{"id":3838,"date":"2018-10-29T17:31:06","date_gmt":"2018-10-29T15:31:06","guid":{"rendered":"http:\/\/www.omeganews.info\/?p=3838"},"modified":"2018-10-30T01:22:06","modified_gmt":"2018-10-29T23:22:06","slug":"geoeconomia-del-mare-lo-sguardo-dello-storico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.omeganews.info\/?p=3838","title":{"rendered":"Geoeconomia del mare: lo sguardo dello storico"},"content":{"rendered":"

di Daniela Felisini<\/span><\/p>\n

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Il mio intervento non pu\u00f2 che iniziare riprendendo un concetto che \u00e8 stato gi\u00e0 illustrato da altri studiosi con diverse prospettive disciplinari: il mare \u00e8 una straordinaria risorsa per l’umanit\u00e0, un teatro di eventi e processi di grande rilevanza geopolitica e geoeconomica.<\/p>\n

In particolare, il processo di globalizzazione vede il mare tra i suoi protagonisti. Conferisce, infatti, al mare una grande centralit\u00e0, sia per la dimensione dei flussi di merci e di persone che vi si muovono, sia per la rilevanza delle infrastrutture e degli investimenti che lo interessano.<\/p>\n

Negli ultimi anni gli storici economici e di impresa, come io sono, dedicano al mare una rinnovata attenzione, con convegni internazionali di grande respiro; solo per citare il pi\u00f9 recente, la European Business History Association<\/em>ha dedicato nel 2018 il suo convegno annuale al mare, in particolare a navi e porti, e lo ha svolto in Italia (poich\u00e9 \u00e8 a rotazione tra i Paesi membri), ad Ancona[1]<\/a>.<\/p>\n

Il mio breve intervento verter\u00e0 sul rapporto tra mare e processo di globalizzazione. \u00c8 un argomento talmente vasto che ho scelto di mettere a fuoco due punti specifici: la rivoluzione del trasporto via container e la nuova strategia cinese della “via della seta”, riferendomi al suo itinerario marittimo.<\/p>\n

In prospettiva storica, nella prima ondata di globalizzazione dell’et\u00e0 industriale, quella svoltasi tra fine Ottocento e primo Novecento, le innovazioni nel sistema dei trasporti giocarono un ruolo fondamentale: l’acciaio sostitu\u00ec il legno nella costruzione degli scafi e il motore sostitu\u00ec la vela nella trazione. Due elementi che diedero una spinta poderosa alla navigazione marittima, in particolare oceanica. Vi fu anche la diffusione di navi dedicate a trasporti particolari, come le navi frigorifere e le prime petroliere. Non dimentichiamo che nel paradigma tecnologico della seconda rivoluzione industriale – in cui si innestava quella prima ondata di globalizzazione – uno dei dispositivi pi\u00f9 importanti era il motore a scoppio. \u00a0Siamo dunque in presenza di innovazioni legate strettamente al mare e che modificano la geoeconomia del mare dell’epoca[2]<\/a>.<\/p>\n

Proponendo un parallelo con la fase attuale, \u00e8 importante guardare con attenzione alla rivoluzione dei trasporti via container. Qualcuno dice inventato gi\u00e0 da un ingegnere italiano all’inizio del Novecento, ma pi\u00f9 comunemente attribuito a Malcom McLean, un uomo d\u2019affari statunitense che negli anni Sessanta operava nel trasporto stradale, il trasporto via container ha conosciuto da allora una crescita notevolissima, tanto da essere considerato la \u201cspina dorsale\u201d logistica della globalizzazione dai geografi francesi Fr\u00e9mont e Sopp\u00e9[3]<\/a>. Lo storico della tecnologia, l\u2019americano Daniel Headrick, si \u00e8 spinto sino a definire la containerizzazione come l\u2019innovazione tecnologica pi\u00f9 importante del Ventesimo secolo, in quanto ha agito da propulsore di un processo cos\u00ec cruciale come la globalizzazione[4]<\/a>.<\/p>\n

Non so se condividere appieno questa definizione circa “the box<\/em>“, che suona un po’ eccessiva, ma certamente il successo della containerizzazione \u00e8 stato enorme e le conseguenze sul piano economico sono state notevolissime[5]<\/a>. Prima di tutto ha consentito la drastica diminuzione del tempo speso nei porti da una nave che trasporta merci varie: una nave tradizionale spende in porto il 40% del totale del tempo, quella portacontenitori meno della met\u00e0, ossia circa il 17% del totale del tempo, e ci\u00f2 la porta a svolgere in un anno un traffico molto maggiore e quindi di ammortizzare in maggior misura i costi fissi.<\/p>\n

A fronte degli ingenti investimenti richiesti per le attrezzature di navi e porti, la containerizzazione ha ridotto i costi di carico\/scarico e immagazzinamento, e ha portato allo sviluppo di nuove catene logistiche del trasporto e della intermodalit\u00e0.<\/p>\n

Inoltre, essa ha avuto conseguenze fondamentali nello sviluppo del commercio mondiale – cresciuto in media quasi due volte pi\u00f9 rapidamente della produzione mondiale nel primo quindicennio del XXI secolo – e nell’integrazione dei mercati internazionali[6]<\/a>. Il costo del trasporto incide meno sul prezzo finale di un prodotto e quindi la distanza fra luogo di produzione, dove magari il costo della mano d\u2019opera \u00e8 pi\u00f9 basso o le materie prime sono pi\u00f9 ampiamente disponibili, e il mercato dove viene venduto conta sempre meno.<\/p>\n

In tal modo il trasporto via container ha favorito la costituzione di nuove catene produttive e distributive globali, che situa i diversi processi nelle localit\u00e0 pi\u00f9 convenienti. In certa misura ha stravolto le geoeconomie esistenti. Si tratta dunque di un’innovazione che interessa una molteplicit\u00e0 di attori, con conseguenze anche sociali, e che vede nel mare, nei porti e nelle navi, uno scenario fondamentale.<\/p>\n

Vorrei passare brevemente al secondo punto, ossia l’itinerario marittimo della OBOR, One Belt, One Road<\/em>, la nuova strategia globale cinese. \u00c8 un programma infrastrutturale cui la Cina dedica la massima attenzione. Vi ha gi\u00e0 investito 70 mld di $ e prevede di investirne altri 130 sino al 2020. Non solo consentir\u00e0 al Paese di smaltire le proprie eccedenze in alcuni settori e di accedere a nuove fonti di approvvigionamento energetico, ma soprattutto attraverso di essa la Cina punta ad una fenomenale penetrazione economica, politica e persino culturale nelle aree interessate. \u00c8 un disegno egemonico, e passa anche per il mare. Uno dei corridoi \u00e8 via mare, la Maritime Silk Road: <\/em>un network di porti e infrastrutture che connetter\u00e0 la Cina al Sud-est asiatico, al sub-continente indiano, all\u2019Africa orientale e al Mediterraneo, passando per il raddoppiato canale di Suez, attraverso una pluralit\u00e0 di scali intermodali strategici e di carico medio superiore a tutte le altre rotte del traffico globale.<\/p>\n

Il Mediterraneo, con al centro l\u2019Italia, \u00e8 considerato il naturale punto di arrivo della Via della seta marittima. Gli investimenti cinesi in Spagna, Italia, Grecia, Turchia e Israele confermano l\u2019attenzione di Pechino. Grazie a un\u2019aggressiva politica di fusioni e acquisizioni, diverse compagnie armatoriali cinesi sono riuscite ad assicurare la loro presenza in alcuni dei principali scali commerciali che servono il bacino mediterraneo, di cui si conferma la crescente centralit\u00e0 nella geoeconomia globale. In particolare, \u00e8 significativa l\u2019acquisizione di oltre il 60% del Porto del Pireo da parte di COSCO Shipping<\/em>(il gigante del trasporto marittimo controllato dal governo cinese). D’altra parte, non dimentichiamo che l’Unione Europea \u00e8 il principale partner commerciale della Cina e che nel 2016 il 64 % del commercio tra UE e Cina \u00e8 passato via mare[7]<\/a>. Quel mare che nel XXI secolo \u00e8 interessato da quattro fenomeni tra loro interconnessi: il raddoppio del Canale di Suez e l\u2019allargamento di quello di Panama, il crescente gigantismo navale e le nuove grandi alleanze nell\u2019industria dello shipping<\/em>.<\/p>\n

Si tratta di fenomeni che impressionano per la dimensione delle risorse impegnate e la quantit\u00e0 di persone direttamente e indirettamente coinvolte. Da storica non dimentico mai la lezione di Marc Bloch, il quale scrivendo nel pieno della seconda guerra mondiale, insegn\u00f2 che \u00e8 sempre dell’uomo in carne ed ossa che dobbiamo occuparci[8]<\/a>. Fenomeni cos\u00ec vasti e profondi da essere persino inquietanti, ma che proprio per questo ci spingono a prestare sempre maggiore attenzione alla geoeconomia del mare.<\/p>\n

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Daniela Felisini (*)<\/p>\n

(18 ottobre 2018)<\/p>\n

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(*) La professoressa Daniela Felisini, Ph.D. Jean Monnet, \u00e8 docente presso l\u2019Universit\u00e0 Tor Vergata di Roma, presso il Dipartimento di Storia, Patrimonio culturale, Formazione e Societ\u00e0.<\/p>\n

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[1]<\/a>European Business History Association, 22nd Annual conference (Ancona, 6-8 september 2018),\u00a0 The firm and the sea: chains, flows and connections <\/em>. Vedi: http:\/\/ebha18.univpm.it\/<\/p>\n

[2]<\/a>J. Osterhammel, N.P. Petersson, Storia della globalizzazione<\/em>, Bologna, il Mulino, 2005; Storia Economica<\/em>, a cura di T. Fanfani, McGraw-Hill, Milano- New York, 2010.<\/p>\n

[3]<\/a>A. Fr\u00e9mont, M.\u00a0 Sopp\u00e9,\u00a0 Transport maritime conteneuris\u00e9 et mondialisation , in “Annales de g\u00e9ographie” , 2005\/2 n\u00b0 642.<\/p>\n

[4]<\/a>Headrick D., Technology: a world history, Oxford University Press,\u00a0 New York, 2009.<\/p>\n

[5]<\/a>M. Levinson.,\u00a0 The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger, Princeton University Press, 2006.<\/p>\n

[6]<\/a>K. H. O\u2019Rourke, J. Williamson, When did globalization begin?, in “European Review of Economic History”, 2002, 6.<\/p>\n

[7]<\/a>O. Demoures, Pechino, il partner indispensabile, 16 giugno 2017, https:\/\/voxeurop.eu\/it\/2017\/ue-cina-5121158<\/p>\n

[8]<\/a>Esemplari in tal senso le parole di Marc Bloch: \u201cOra, homo religiosus, homo \u0153conomicus, homo politicus \u2013 tutta questa litania di uomini in \u2013us, di cui potremmo allungare a piacere l\u2019elenco –\u00a0 sarebbe pericoloso prenderli per qualcosa di diverso da quel che essi sono in realt\u00e0: fantasmi comodi a patto di non divenire ingombranti. Il solo essere di carne e ossa \u00e8 l\u2019uomo, l\u2019uomo senza aggettivi, che ricongiunge in s\u00e9 tutto quanto\u201d, vedi M. Bloch, Apologia della storia o Mestiere di Storico, Einaudi, Torino, ed. 1976, p. 132.<\/p>\n

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