SULLA RILEVANZA DEL VIAGGIO NELLA STORIA DI HOMO SAPIENS

di Alberto Osti Guerrazzi

Da ormai diversi anni l’ONU ha introdotto un indice per misurare il livello di sviluppo di determinate comunità umane, specialmente quello dei singoli stati nazionali; è l’ISU, Indice di Sviluppo Umano (in inglese: HDI, Human Development Index). È un indice complesso, costruito su tre fattori di sviluppo principali: salute (misurata con l’aspettativa di vita alla nascita); istruzione (misurata con la percentuale di laureati, diplomati, ecc, sul totale della popolazione); ricchezza pro capite (misurata con il PIL pro capite). Da quando l’ISU è stato introdotto, nel 1990, il suo andamento è stato di crescita quasi costante: a questo mondo, sembra, stiamo tutti sempre meglio. Se poi prendiamo in esame i singoli Paesi, quelli europei sono da sempre ai primi posti, i più avanzati.

I popoli europei sono anche quelli che hanno viaggiato ed esplorato di più; ad essi si deve la scoperta e l’esplorazione delle Americhe e dell’Australia, l’esplorazione dell’interno dell’Africa e la conquista dei due Poli e della Luna. E sempre agli Europei si deve lo sviluppo tecnologico dei mezzi di trasporto e dell’informazione geografica, con cui il viaggiare è stato reso più veloce, economico e sicuro. È un fatto che gli Europei sono gli assoluti protagonisti della storia del viaggio. Si può forse sostenere che il loro attuale primato nello sviluppo umano lo si deve, almeno per una parte importante, a questo fatto? Alla loro propensione al viaggio? La domanda può essere generalizzata: quanto è rilevante il fattore “viaggio” nel percorso storico/evolutivo di una popolazione? O anche: senza il viaggio, senza i viaggiatori e gli scambi di conoscenze che il viaggio ha garantito, lo sviluppo della società e della cultura dell’Homo sapiens sarebbe stato uguale?

È abbastanza facile rispondere di no, non sarebbe stato uguale; magari ci sarebbe stato ugualmente, ma di certo più lento; non necessariamente peggiore, magari anche migliore; ma di certo, più lento. Del resto, le prove di quest’affermazione sono numerose: ad esempio, quando nel 1492 Colombo sbarca a Guanahanì, vi trova un mondo che subito viene etichettato come “selvaggio”; sul concetto di selvaggio si potrebbe discutere a lungo, non invece sul divario tecnologico e culturale tra gli spagnoli e i Taino, la tribù locale. Credo che sia possibile affermare che questa profonda differenza sia addebitabile all’isolamento in cui quel popolo si trovava da migliaia di anni. Che probabilmente avevano vissuto, fino all’avvento degli spagnoli, una vita relativamente tranquilla, con un solo grosso problema: un popolo violento ed aggressivo che di tanto in tanto compiva delle razzie sull’isola e rapiva i ragazzi che non erano abbastanza svelti da mettersi in salvo. La fuga, sembrerebbe, fosse l’unica strategia difensiva che i Taino erano riusciti a ideare.

È forse ovvio dirlo, ma la superiorità degli iberici sui Taino derivava soprattutto da un percorso di sviluppo e di evoluzione culturale che aveva visto coinvolti, nel corso di migliaia di anni, milioni di individui provenienti da una moltitudine di luoghi diversi e portatori delle più varie e vivaci culture: Tartessi, Fenici, autoctoni iberici, Romani, Baschi, Vandali, Greci, Vichinghi, Saraceni, Berberi, Arabi, Franchi, Catalani, Castigliani, Lusitani, Ebrei, Inglesi; in maggiore o minore misura, tra tutte queste culture, che nei secoli si sono combattute/confrontate nella penisola iberica, avveniva uno scambio, e uno scambio comunque arricchisce le parti coinvolte. Questo melting potcontinuo era il prodotto di gruppi di viaggiatori, come i Fenici, gli Arabi, i Vandali, i Vichinghi, gli Ebrei; gruppi che si erano spostati dalla loro madre patria per arrivare nell’odierna Spagna, a volte momentaneamente, altre definitivamente.

Quando si stanziavano da qualche parte, quasi sempre quei popoli non perdevano la propensione a viaggiare; tantissimi gli esempi possibili: i Tartessi che si spingono in Cornovaglia alla ricerca dello stagno, i Fenici di Cadice sulle coste atlantiche di Europa e Africa per lo stagno e per l’argento della Spagna, gli ibero/romani nel Sahara per combattere i Garamanti, i Vandali invasori in Tunisia ed Italia, gli Ebrei alto-medioevali nei porti del Mediterraneo, e così via, fino agli Iberici nel Nuovo Mondo. Molti anche i viaggiatori singoli, o in gruppetti: erano mercanti, soldati, sapienti, governanti, giudici, artigiani, religiosi; quale che fosse la loro attività, ogni volta che tornavano, portavano qualcosa di nuovo, qualcosa che era nato dal confronto, anche violento, con il diverso, e che in ogni caso arricchiva il patrimonio di conoscenze della società cui appartenevano, favorendo un’evoluzione adattiva, positiva.

Così, dai violenti e crudeli Vichinghi arriva nel Mediterraneo la cocca, da cui, mischiata con le navi mediterranee, derivarono la caravella e la caracca, le navi di Colombo. Invece, la feroce tribù che razziava i Taino portò loro solo paura e dolore. E gli Arabi, che si sono spinti fino al lago di Aral, dal confronto/guerra con i Cinesi riporteranno a casa il segreto della fabbricazione della carta. Nel VI secolo due monaci cristiani viaggiarono da Costantinopoli alla Cina per rubare delle uova di bachi da seta e portarle all’Impero bizantino così da permettere la produzione di seta in occidente; una vera spy storymedioevale, che arricchì non poco i bizantini.

Oltre ai Taino di Colombo, si può ricordare il caso, di maggiori dimensioni, della Cina; che dopo i viaggi di Zeng He del XV secolo si chiuse al mondo. Ma così facendo limitò il proprio processo di sviluppo, e da prima potenza economica mondiale, dopo diversi secoli di isolamento, sotto gli attacchi degli Europei della metà del XIX secolo, si rivelò un gigante dai piedi di argilla.

Diverso il caso dell’India, da sempre aperta al mondo: se non si era mai rinchiusa in sé stessa, come mai il suo livello di sviluppo non le ha permesso di difendersi efficacemente dagli Europei? Gli Indiani sono sempre stati dei viaggiatori, i mercanti e i marinai indiani veleggiavano nell’oceano Indiano ben prima dei greci e dei romani. La risposta ovvia è che la propensione al viaggio non è il solo fattore di sviluppo di un Paese, ed è quindi possibile che nell’evoluzione della società indiana non abbia avuto un ruolo decisivo. India che era, nel XVI secolo, la seconda economia mondiale, dietro solo alla Cina. E aveva, o avrebbe dovuto avere, una potenza militare proporzionata. Eppure non riuscì ad opporsi agli europei, prima Portoghesi poi Britannici.

Lo stesso accadde alla Cina, umiliata nelle due guerre dell’oppio.

Eppure, nel XVI secolo i nascenti stati nazionali europei erano, a confronto con le due grandi potenze asiatiche, dei nani; si ricorderà come il carico di spezie trafugato da Drake a una nave spagnola, 331 sacchi di chiodi di garofano, avesse un valore pari alla metà delle entrate annuali della corona inglese.

La sconfitta di Arabi e Indiani ad opera dei Portoghesi all’inizio del XVI secolo si può forse spiegare con il relativo interesse degli Indiani alle esportazioni? Disinteresse dovuto alla ben maggiore consistenza del mercato interno; e lo stesso discorso, si può forse fare per la Cina?

Gli stati europei, in particolare quelli atlantici, avevano invece nel commercio estero una fonte di ricchezza molto importante, il cui sviluppo andava perseguito ad ogni costo; per cui finanziarono ed organizzarono esplorazioni e corsari, incentivarono le esportazioni, costituirono imperi marittimi, condussero guerre coloniali. Attività tutte che prefigurano uno stato di confronto permanente, a volte pacifico a volte no. E come avviene in ogni confronto, anche questo fu uno stimolo per continui e consistenti progressi tecnologici e culturali.

Il periodo intorno all’anno 1000 fu per i Paesi europei un momento decisivo: con i Vichinghi ormai integrati e i Saraceni in ritirata, il commercio, che nel IX secolo  si era in pratica ridotto a dimensioni locali, cominciò a riprendere vigore e ad estendere il suo raggio d’azione.

Quindi, le repubbliche marinare italiane e le crociate. E il progresso tecnico: la staffa, il timone centrale, i numeri arabi, la carta.

Una volta innescato, il motore commercio/guerra/tecnica produce miglioramenti gestionali (gli assegni, le banche) e tecnologici (il galeone, i cannoni, la navigazione astronomica) in quantità e qualità crescenti.

Nell’età delle grandi scoperte geografiche si assiste, ad esempio, allo sviluppo della tecnologia navale europea, che passerà dalla galea al galeone al vascello, ai clipper, alla motonave.

Nello stesso periodo gli Arabi passarono dal dhow al dhow e i cinesi dalla giunca alla giunca.

Ad un certo punto nel XV secolo il divario tecnologico è tale che sono sufficienti minuscole flotte europee per sconfiggere ben più numerose flotte arabe e indiane.

Forse è bene ripeterlo, che il viaggio non è certo il solo né il più importante tra i fattori alla base dello sviluppo della civiltà europea; la guerra, praticamente continua fino al 1945, degli stati europei tra loro e contro altri stati (quasi tutti i Paesi europei avevano nel governo un apposito ministero per gestire la faccenda) è stato, purtroppo, un secondo fattore importante. Altro fattore, la posizione geografica: l’Europa è la propaggine occidentale dell’Asia. Dopo la fine dell’Impero Romano le macroregioni più importanti sul pianeta Terra erano Cina e India. Ai paesi dell’Europa occidentale, in ripresa dopo il lungo e oscuro periodo medioevale, il commercio internazionale apparve come una logica ed interessante possibilità di arricchimento. Ma non per tutti uguale. Intorno all’anno 1000 l’Italia era la regione con la più favorevole posizione geografica in relazione ai commerci con il mondo ricco (Islam, Cina ed India); ne approfittò con successo, costruendo una struttura economica fondata sullo scambio e sul viaggio, sulla navigazione, sui fondachi e gli arsenali delle repubbliche marinare. Per qualche secolo le città marinare italiane gestirono quasi in monopolio il commercio di spezie e schiavi con l’oriente. Un commercio tanto importante per l’Italia (procurerà il capitale di base su cui venne in seguito edificato il Rinascimento), quanto di relativa importanza per Cina ed India, del cui PIL probabilmente questo commercio all’epoca costituiva una minima percentuale.

L’Italia era, ed è, un ponte naturale tra Africa, Asia e l’Europa del nord; nel Basso Medioevo le spezie, la seta e gli schiavi erano venduti o scambiati con mercanti nordeuropei, che in questo modo entravano a far parte di un circuito commerciale, di scambi e di viaggi, ben più vasto e stimolante di quello alto medioevale.  Ciò fu molto importane per quegli stati europei che tra il XIV e il XV si trovavano in fase di uscita dalla povertà medioevale. Questi, risolti i loro maggiori problemi interni (Reconqista in Spagna e Portogallo, guerra dei cento anni/feudalesimo in Francia e Inghilterra, frammentazione politica, non risolta, in Germania e Italia), avevano bisogno di nuove vie per consolidare la loro ancora fragile struttura unitaria; la più immediata era l’aumento della ricchezza, o del PIL, statale e privata. A questo fine, il commercio era il settore economico più promettente, essendo l’industria ancora poco più che artigianato e l’agricoltura in mano ai nobili e comunque dalla limitata capacità produttiva, appena sufficiente a nutrire la popolazione interna.

Il settore commerciale più ricco era, nel XV/XVI secolo, quello delle spezie e delle sete orientali, ed era quasi completamente controllato dalle città italiane (a metà del ‘500 in Europa vi erano solo 4 città con più di 100.000 abitanti: Milano, Napoli, Venezia e Parigi).

Per impossessarsene le opzioni erano due: 1 – la guerra; 2 – una via commerciale alternativa alle Indie che tagliasse fuori le rotte tradizionali. La prima opzione fu adottata da Francia e Spagna, per motivi essenzialmente geografici; da cui Carlo VIII, i Borboni e tutto il resto.

La seconda fu adottata dal Portogallo, e qui la geografia contò quanto la piccola dimensione del Paese, troppo ridotta rispetto ai potenziali avversari; scelta che costrinse la Spagna a tentare anch’essa la ricerca della via marittima alle Indie. Il successo di entrambi i tentativi, di Colombo e di Da Gama, con le ricchezze che procurò ai Paesi iberici suscitò l’appetito di Inghilterra e Olanda, che nel XVII secolo subentreranno ai due Paesi iberici come i più importanti stati mercantili del pianeta.

Le guerre del Portogallo contro Indiani ed Arabi, e di Olanda e Inghilterra contro il Portogallo e la Spagna, furono guerre finalizzate al controllo delle rotte commerciali; dal XVIII secolo, con il mutare delle dinamiche e delle strutture economiche mondiali seguito alla rivoluzione industriale, gli stati si trovarono nella necessità di assicurarsi mercati di sbocco per i propri prodotti; di conseguenza, le guerre divennero di conquista di territori; che però bisognava prima conoscere, cioè esplorare..

In un caso come nell’altro, questi Paesi vivevano in uno stato di continuo conflitto o confronto, da cui derivavano (Eraclito docet) quegli sviluppi scientifici, tecnologici, economici e politici che nei secoli XVIII, XIX e XX crearono e allargarono il divario di sviluppo tra gli Europei (inclusi i Nordamericani) e il resto dei popoli del pianeta.

In particolare, dalla metà del XIX secolo questo divario tra le nazioni viaggiatrici (e guerrafondaie) europee e il resto del mondo era ormai tale da non consentire alcuna possibilità di difesa o resistenza ai Paesi che gli Europei di volta in volta aggredivano.

Il risultato è noto: a fine XIX secolo le potenze europee avevano conquistato i 2/3 del mondo. Se invece consideriamo il controllo territoriale, e se tra i Paesi europei comprendiamo anche gli USA, allora questo controllo riguardava praticamente tutto il pianeta; ancora indipendenti erano rimaste solo l’Etiopia in Africa e la Birmania in Asia; va aggiunta la Cina, dove però la presenza occidentale, a seguito delle due guerre dell’oppio, era divenuta pervasiva.

Questo controllo era stato ottenuto con la forza, e la forza aveva avuto successo in quanto esercitata con l’aiuto di tecnologie avanzate, principalmente navali: dal galeone al vascello di linea alla corazzata, tra il XVI e il XIX secolo non ci fu alcun Paese non occidentale in grado di opporsi alla potenza navale europea. Il primo Paese orientale che riuscì a darsi una flotta competitiva con quelle occidentali fu il Giappone che, sconfiggendo la flotta russa nel 1904 a Tsushima, comunicò al modo la fine del monopolio occidentale della forza.

Il successo del Giappone fu dovuto al processo di apertura al mondo avviato nel 1853-54 dall’ammiraglio statunitense Perry e dalle minacce di bombardamento dei porti giapponesi con cui l’ammiraglio sostenne le sue richieste. All’epoca il governo dello Shogun non poté rifiutarsi, ma comprese la lezione e avviò un intenso programma di ammodernamento del Paese che tra l’altro prevedeva numerosi viaggi e soggiorni di giovani tecnici giapponesi nei Paesi occidentali; il programma fu un successo tale che in pochi decenni il Giappone aveva recuperato quasi tutto il gap tecnologico che aveva con l’occidente; e lo dimostrò appunto a Tsushima.

Tutto questo per riaffermare ancora una volta che viaggio significa curiosità, apertura al diverso e al nuovo, capacità di ascolto ed osservazione, tutte capacità che permettono a chi le possiede di mettersi in discussione, evolvere, svilupparsi; e ciò sembra valere tanto per i singoli individui che per le entità politico-sociali. La storia sembra insegnare proprio questo: nell’evoluzione continua della vita sulla terra si adatta meglio al proprio ambiente chi riesce a confrontarsi e ad apprendere dall’altro-da-se, nemico o amico che sia.

Se dunque il viaggio, come qui si sostiene, è un formidabile strumento di confronto, apprendimento e crescita, il regresso culturale, economico e sociale dei popoli europei durante il Medioevo fu in parte dovuto e certamente reso più profondo e duraturo dall’inaridirsi dei viaggi. Mentre, quando le condizioni per il viaggiare sono favorevoli, si assiste a sviluppo e crescita dell’ISU.

Condizioni favorevoli che l’evoluzione dei mezzi di trasporto ha contribuito a plasmare in modo decisivo: l’enorme migrazione di europei poveri verso gli USA della fine del XIX secolo e inizio XX fu resa possibile dai grandi transatlantici, come il Mauretania. E l’immane tragedia della tratta atlantica degli africani non sarebbe stata possibile senza le capacità nautiche dei galeoni e dei marinai europei.

In conclusione, non si può che ribadire quanto affermato nell’introduzione, e cioè che la storia del viaggio, soprattutto per la parte che attiene ai popoli europei, è una parte della storia generale che spesso ha un ruolo importante nello sforzo di comprendere l’evoluzione culturale, economica e politica di Homo Sapiens, e può aiutare a comprendere meglio singoli avvenimenti o interi periodi del suo percorso storico.

La scoperta dell’America da parte di Colombo è un avvenimento di importanza straordinaria e che ha significato un cambiamento di paradigma epocale e netto nella storia, non solo europea o americana. Per capirlo, e capire gli effetti che ebbe nei secoli seguenti, non si può prescindere dal conoscere lo sforzo dei portoghesi per aprire una rotta che arrivasse alle Indie circumnavigando l’Africa; la motivazione di questo sforzo, lo si ricorderà, stava nel tentativo di aggirare il monopolio di Venezia e dei mercanti islamici sul commercio di sete e spezie. È nell’ambito di questa ricerca che a Colombo viene l’idea, folle per l’epoca, di “buscar el Levante por el Poniente”.

Idea fondata però su calcoli precisi, benché errati. Idea folle, ma che poté concretizzarsi grazie a tecnologie navali e metodi di navigazione oceanica elaborati da naviganti iberici e italiani, spinti dal bisogno di acquisire la capacità di navigare in oceano, in quanto il conflitto con l’Islam rendeva troppo onerose le rotte tradizionali del Mediterraneo. Non rassegnati, i portoghesi cercarono altrove, in altri viaggi; a questo fine furono messi a punto degli strumenti per la navigazione e affinata la conoscenza e il possibile utilizzo dei venti e delle correnti costanti.

Sono tutti aspetti che rendono molto più comprensibile come sia stato possibile che un marinaio genovese, che era stato al servizio del Portogallo, scoprisse per conto della Spagna un continente nuovo e immenso; rimanendo tuttavia convinto sino alla fine di essere arrivato a quell’impero del Catai di cui aveva letto in un vecchio libro, scritto secoli prima da un certo messer Polo, veneziano.

Alberto Osti Guerrazzi

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